1月2日，不少媒体从中国裁判文书网了解到,2018年10月,申请人顺丰因与ofo存在运输合同纠纷,向深圳市宝安区人民法院提出财产保全的申请,请求冻结被申请人东峡大通(北京)管理咨询有限公司(ofo小黄车运营主体,以下简称“东峡大通”)1300余万元。

2014年，毕业于北京大学的戴威与4名合伙人共同创立OFO。就在一年前，它还在疯狂的扩展着。可短短一年，从巅峰掉落谷底，小黄车几乎没有半秒的停顿。

对此，《长江商报》记者张璐和书乐进行了一番交流，贫道以为：

想要跪着活的ofo，从它发生挤兑开始，口碑就已经彻底崩坏，生机也从此不再。

在资金链断裂的初期，ofo其实是可以活的，口碑还在、用户还在、品牌公信力还在，这些都是隐性资产。

共享出行尽管本身难以盈利，却可以成为出行、外卖、旅游以及更多电商场景、O2O场景里的一个关键纽带，这一点，在美团收摩拜、哈啰出行收获融资等事件中，都得到了证明。

因此，通过其他相关行业的并购实现戴威“跪着活”的可能性颇大。戴威的预判并没有错误。

然而，“意料之外”的挤兑事件发生了，比ofo跪下去的速度快了一点，棋局被彻底打乱。

挤兑事件发生后，ofo进入了任何品牌都最为惧怕的口碑崩坏状态。这种口碑崩坏，让ofo的品牌价值变为负数，也就不再具有输血的价值了。

要知道，诸如三聚氰胺之于三鹿，哪怕之前售销两旺、资金链完好，也是一夕崩盘。何况一个已经断链的ofo。

ofo在2018年已经被终结，未来只是“还钱”二字的达成度问题了。

ofo的命运，很大程度上说明了共享经济的宿命，以及如何活下去的可能路线。

不只是单车，整个共享经济领域，很多新事物都可谓昙花一现，为何会如此？别怪资本，真的不关它的事。

火爆的共享经济从一开始，就出现了一种认知上的偏差，一切皆可共享的局背后，最后除了网约车走的是将用户闲置的资源与能力，接入到更多用户的需求上之外。大量的共享模式，本身只是一种租赁。

换言之，共享经济是一种轻资产模式，上线一个平台，大量用户接入、各取所需。平台提供沟通和管理的服务。

诸如共享雨伞、共享充电器、共享单车乃至蹭热点的共享超市，则是一种重资产的模式，上线一个平台，购置一批资产（雨伞、充电器、单车），并通过平台和地推，投放到用户面前，形成一种租赁体验。

结果往往盘子布的越大、自身的资产负担和管理成本越重，最终在资产损耗和资金消耗中覆灭。

但凡是租赁生态的共享经济模式，就难免昙花一现，除非找到另一个附着的领域，实现为其引流、增收，来消解自身重资产下的举步维艰。

比如说，现在还活的不太差的共享充电器，之所以目前还有不少留存，恰恰在于它可以不盈利，但它却可以成为类似wifi一样的商铺引流必要非充分配置。

场景是关键，是无论有名有实的共享经济，还是有名无实的共享经济，所都需要破题场景。要在互联网经济中成为一个不可或缺的关键纽带，而不是成为一种单打独斗的模式。

ofo作为共享单车里的失败案例，其并非没认识到场景的意义，不管舆论有多么负面，贫道依然要说一句：它是一个可以傲娇的探路者，失败本就是探路9成9的底色。

ofo试错失败了，现在复盘来看，它选择的场景破题并没有能够解开这道“哥德巴赫猜想”。其实，目前，所有的共享单车们都没解开，只是还活着的，有人输血。

ofo在试错中，做了如下2个选择：

其一是选择了直接作用于产品上的广告模式，却因为展示“太小”而难以有效PK其他街头广告。

其二是选择了风险系数较大的网贷领域，却因为无法从风险中“火中取栗”到反向输血的资金，而场景拓展失败。

场景，依然是一个需要打开脑洞，却不能脱离实际的必要存在。为共享经济戒。