隧道建设攻克了哪些技术难点？为您一一解答

海沧隧道岛内一侧正在施工的路段。记者 白斌斌 摄

海西晨报讯（记者 雷妤）厦门第二条海底隧道———海沧隧道又迎来了新进展。

昨日下午，全省交通工程质量安全创新观摩会在海沧隧道召开，160多名省市代表参与了“海底隧道突泥涌水止浆墙轻型快速支撑系统现场应急演练”“复杂条件下临海超浅埋超大断面双连拱隧道关键施工技术”等项目观摩。

记者获悉，目前，第二西通道（海沧隧道）已经完成工程量的75%-80%，所有工程已进入海底，岛内暗挖地下也在有条不紊推进。按计划，海沧隧道服务隧道将于11月贯通，主隧道将于今年年底贯通，2020年底海沧隧道将争取建成通车。

海沧隧道建设3年多来，攻克了哪些技术难点？记者为您一一解答。

防水技术超越翔安隧道

同是海底隧道，海沧隧道与翔安隧道的施工难度不相伯仲。目前，海沧隧道正面临的挑战是海底风化深槽的施工。

风化深槽是海底岩层的不良地质构造，通常由断层和破碎带组成，由于裂隙与海水直接相通，极易发生突水、突泥。目前，海沧隧道A1标段海底风化深槽施工已经掘进20米，它就像个呈“V”字型插在隧道线路上的风化囊，必须先加固再开挖。

与正常路段的施工不同，进入海底风化深槽后，施工的风险等级将大大提高。这个阶段，施工进度将相对放缓，每月掘进速度只有10多米。

“相比于翔安隧道，海沧隧道在防水技术上进行了一系列创新，技术更加成熟。”厦门路桥工程投资发展有限公司、海沧隧道工程现场负责人王学斌介绍。

记者了解到，在风化深槽的施工中，工程人员根据超前地质预报成果，制订全断面或半断面超前帷幕注浆加固、止水方案，对地层进行堵水、加固。注浆加固完成后，施做超前管棚，采用CD、CRD工法开挖施工。必要时采用减震爆破技术，减少对周边围岩的扰动。

双连拱隧道创同类型之最

在王学斌看来，海沧隧道的双连拱隧道同样是挑战性工程，是海沧隧道另一个关键性控制性工程。

双连拱隧道位于岛内端，由于受既有兴湖路线形和宽度的影响，最终只能采用左右线隧道中间“零间距”的建设方案，其隧道开挖断面达500平方米，跨度45米，长达160米，创同类型隧道之最。由于这一双连拱隧道还集超浅埋、变截面、不对称隧道于一体，给施工带来一系列风险和挑战。

针对其特殊施工环境，相关单位提出了地下临时纵横向通道，实现了超大断面双连拱隧道，化大为小，分层、分部、分导洞暗挖进洞。

不仅如此，隧道施工还采用独特的设计施工工艺，三次衬砌类型、复合式中隔墙设计有效消除了中隔墙接缝处渗漏水的施工风险，并利用“中导洞+双侧壁”开挖工法，双层工字钢初支，减小了开挖风险。

“海沧海底隧道是福建省重点建设项目，从交通主管部门到参建单位都贯彻安全生产的精神，我们会认真总结经验，确保安全、高品质的建成海沧海底隧道。”福建省交通质监局局长蔡杰表示。

工程名片

厦门第二西通道（海沧海底隧道）工程是厦门公路骨干网“两环八射”中“内环”的重要组成部分，起于海沧大道与马青路交界处附近，以隧道形式穿越西海域后，在象屿码头附近进入厦门岛，沿兴湖路下穿前行，终于石鼓山立交东，接火炬北路。

路线长7.1km，其中，隧道长6.3km，跨海长度2.8km，采用钻爆法暗挖三孔隧道方案，为国内第三条海底隧道，厦门第二条海底隧道。

本工程将与兴湖路、在建第二东通道形成“厦门第二东西通道”，极大地缓解海沧大桥、仙岳路及东西向进出岛交通压力，形成岛内北部一条便捷顺畅的东西交通通道，使路网结构更加科学，进出岛更加通畅。